C'est un vrai voyage dans le temps que nous propose le Vanagon, en 1991 par exemple c’est 5 ans avant le début officiel de l'OBD II, l’ordinateur de bord qui sait reconnaître les pannes de moteurs. Bien que beaucoup de choses aient changé depuis cette époque, les lois régissant le flux d'électricité ne le sont pas. Alors pour résoudre les pannes moteur c’est à l’ancienne et avec le gros bon sens que l'on le fait dans les moteurs Vanagaon (et autres avant) d'origine !
Exemple classique (petit cas vécu)
Je prend l'exemple d'un moteur qui démarre bien à froid et fonctionne normalement pendant environ deux à trois minutes avant qu'il ne commence à mal tourner, comme si un trop grand apport d'essence aux injecteurs occasionnait des ratés (à ce moment, si on pouvait mesurer le taux hydrocarbure avec un appareil spécialisé on obtiendrait possiblement une lecture variant de 50 ppm à près de 1000 ppm et de 1% à plus de 10% pour le CO). Le moteur redémarre à froid mais montre les mêmes symptômes à chaud ou après avoir parcouru une couple de km.
Une première action à prendre est de déconnecter le capteur de température (sonde T2 près du boitier du thermostat) pour vérifier le calage de l'allumage (timing). A noter que le calage du moteur (timing), le bon ajustement des valves et la présence de compression aux cylindres sont des pré-requis à toute mise au point raisonnable sur le moteur - pour ce qui est de ces trois aspects fondamentaux j'y reviens plus bas avec les références. Dans le cas présent, le moteur s'est soudainement mis à bien fonctionner après avoir débrancher le connecteur du capteur T°. On pouvait immédiatement voir qu'il roulait moins riche en essence et le ralenti était plus uniforme. Dès que je rebrancais le capteur de température, le problème de suralimentation réapparaissait. Alors était-ce un problème avec le capteur de température ou ailleurs?
J’ai constaté aussi que le moteur tournait bien lorsqu'il était en boucle ouverte (la 'mise en boucle ouverte' est une réaction automatique de l’ECU - l'ordinateur de bord - lorsque le capteur d’oxygène est débranché) et ici encore le problème revenait lorsque le capteur d'oxygène se réchauffait à sa température normale de fonctionnement et qu’alors le système (ECU) entrait en boucle fermée (état normal). Déconnecter le capteur d'oxygène force le système à revenir en boucle ouverte. Le système DIGIFANT qui équipe le moteur n'a pas la capacité de diagnostiquer les pannes, on doit le faire soi-même à l'ancienne - avec un certains esprit de déduction et avec l'aide du schéma électrique du système DIGIFANT (schéma disponible dans les liens WestfaLiens). Brancher et débrancher les sondes ou capteur est façon de diagnostiquer les pannes avec cet ECU rudimentaire
Il est possible de vérifier rapidement le capteur de température bien que dans ce cas-ci (par expérience) il peu probable que la cause du problème soit dû à une défectuosité de ce capteur. La résistance du capteur de température doit être d'environ 2000 ohms lorsque le moteur est froid (65 ° à 70 ° F) et chuter à environ 200 ohms lorsque le moteur atteint sa température normale de fonctionnement, soit environ 200°F. Débranchez le connecteur du capteur et vérifiez la résistance à l'aide d'un multimètre numérique (il peut être parfois aussi nécessaire de vérifier si on obtient le même résultat de résistance à l’autre bout du fil, à l'endroit où il s'attache à l'ECU - voir le diagramme des connexions à l'ÉCU dans les références WestfaLiens). Une fois que vous avez éliminé comme source du problème le capteur de température, c'est le temps de passer à d'autres causes possibles.
Comme je sais que le capteur d'oxygène fonctionne normalement (résultat du test plus haut), la toute première chose à vérifier par la suite sont les mises à la terre de tout les composants du système DIGIFANT, particulièrement celles à la carrosserie près de la bobine d'allumage, celle près de l'ECU sous le siège arrière et celle qui généralement se trouve au dessus du moteur aux environs du cylindre #4 (fil brun provenant de l'ECU) qui peut être cachée par le compresseur du climatiseur. Par la même occasion l'on vérifie les fils de tous les capteurs à proximité de leurs bornes d'attache aux capteurs, souvent ils sont craquelés et nuisent à la tranmission de l'information. Il faut donc vérifier ces fils et les remplacer si il y a présence de fissures ou si ils apparaissent durs au toucher. Il est nécessaire aussi de nettoyer tous les connecteurs avec un solvent à connecteur. Au besoin on vérifiera la continuité de ces fils (qui est une étape obligée dans les cas spécifiques de dignostics à l'ECU). Le fil blindé (habituellement de couleur vert) du capteur d'oxygène est un cas particulier à vérifier, on trouvera la procédure parmi les liens WestfaLiens sous la rubrique Diagnostic.
En complément voir sous la rubrique "Vérification des autres composants du système DIGIFANT - aussi voir section Mécanique Digifant" sur la page WestfaLiens : http://volvoxsoft.com/Vanagon/listing/Listing.htm
Note finale: dans le cas de cette panne en particulier c’était tout simplement le fil de mise à la terre aux environs du cylindre #4 qui était en défaut. Très simple à réparer mais sans méthode difficile à diagnostiquer.
Comme toujours, les problèmes ne surviennent et doivent être résolus qu'en mode boucle fermée. L'ECU à plusieurs entrants pour les capteurs mais quMune seule sortie vraiment. Les intrants sont: